2004-11-23



Vägverket region Stockholm

171 90 Solna



Yttrande över förstudien för östlig förbindelse i stockholmsregionen


Inledning

Vägverket har ånyo fört upp Österleden/Östlig förbindelse på dagordningen. Som motivering anförs den här gången bl.a. "näringslivets ökande kunskapsintensitet " (!) och att biltrafiken i innerstaden stör miljön och minskar trafiksäkerheten. Vidare anser sig Verket ha identifierat en särskilt snabb befolkningstillväxt i regionens östra delar.

Som ett svar på dessa förhållanden vill Vägverket bygga ut vad man benämner "infrastrukturen". Detta avser inte, som man skulle kunna förledas tro, sådant som skulle förbättra miljön och trafiksäkerheten, d.v.s. cykelbanor, banor för spårburen trafik och kajer för sjötrafik samt en omskyltning till 30 km/tim i hela innerstaden. Inte heller avses med infrastruktur bostäder eller arbetsplatser. För Vägverket betyder infrastruktur endast bilvägar - naturligt nog, med tanke på att ett av projektets uttalade mål är att "tillfredsställa den ökade befolkningens reseefterfrågan i den östra delen av regionen ." (Se sidan 5 i samrådsunderlaget). I Verkets föreställningsvärld kan detta endast ske genom ett ökat bilresande, något som förvisso stimuleras av nya vägar.


Vem har givit uppdraget? Vilka svarar för samförståndet?

I inledningen till samrådsunderlaget sägs följande: " Vägverket har i samförstånd med Stockholms Stad och Nacka kommun påbörjat en förstudie för en förbindelse öster om Gamla Stan." Märkligt nog hävdar ledande företrädare för den styrande majoriteten i Stockholm att något sådant samförstånd inte föreligger. Vi ber även att få hänvisa till stadens remissyttrande [biläggs].

Projektledaren, Hans Jenefors, vägrade vid samrådsmötet den 28 oktober 2004 att uppge namnen på uppdragsgivarna. Hur Vägverket får detta att gå ihop med texten på sidan 4 i samrådsunderlaget är - milt talat - oklart. Där står nämligen:

"Samrådet syftar till att informera om projektet samt att samla in kunskaper och synpunkter. Genom samrådet får alla tillfälle att påverka det fortsatta arbetet. Samråden skall kännetecknas av ett ömsesidigt utbyte av kunskap och ideer. "

Vi utgår från att Vägverket med det snaraste kommer att tillställa oss protokoll från det eller de möten vid vilka det påstådda samförståndet manifesterats.

I Vägverkets nationella vägplan beskrivs de riktlinjer - den s.k. fyrstegsprincipen - enligt vilka planering av nya vägar skall bedrivas (texten återfinns, något bearbetad, på sidan 4 i samrådsunderlaget):

"Analysen av åtgärder i vägtransportsystemet görs i följande ordning:

  1. Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt.

  2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintliga vägnät och fordon.

  3. Begränsade ombyggnadsåtgärder.

  4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder. "

Hur principen skall tillämpas finns utrett i regeringens infrastrukturproposition (Proposition 2003/04:95, sid 57) från i våras (klubbad av riksdagen). Där kan man läsa:

"I förstudieskedet skall den s k fyrstegsprincipen tillämpas, dvs man bör i första hand överväga åtgärder som påverkar transportbehov och transportsätt. Om sådana åtgärder inte bedöms kunna lösa problemen på ett tillfredsställande sätt, övervägs i andra hand om det befintliga transportsystemet kan nyttjas effektivare. Först i nästa steg skall åtgärder i form av ny- eller ombyggnad övervägas."

Dessa riktlinjer lämnar inget utrymme för godtyckliga tolkningar. Till vår förvåning tvingas vi dock konstatera att Vägverket i samrådsunderlaget över huvud taget inte tar upp de tre första punkterna, utan omedelbart ger sig i kast med den sista. Detta trots att det t.o.m. inom Vägverket måste vara väl känt

  • att ordet "transporter" faktiskt inte är synonymt med vägtransporter

  • att hela Europa lider under den fullständigt ohållbara ökningen av vägtransporterna

  • att utsläppen av klimatstörande gaser måste minska med åtminstone 80 procent på några decenniers sikt

  • att intelligent trafikstyrning kan ge betydande effektiviseringsvinster

  • att Stockholm snart kommer att starta ett försök med framkomlighetsavgifter ("trängselskatt") för att förbättra utnyttjandet av det befintliga vägnätet.

Har man inom Verket svårigheter med läsförståelsen? Eller ägnar man sig ånyo åt obstruktion mot politiska beslut?


Bilismens roll och framtid - några citat

Vi vill här ta tillfället i akt att påminna om några beslut och uttalanden av relevans i sammanhanget:

"Den fortsatta satsningen på bilismen, som trafiköverenskommelsen innebär, är inte förenlig med ett långsiktigt hållbart trafiksystem."
[Miljö 2000, miljöprogram för Stockholm. Antaget av Stockholms kommunfullmäktige 18.9.95]

"Att minska biltransportbehovet är en av de mest angelägna åtgärderna för att komma närmare målet om ett långsiktigt hållbart samhälle. Det kan ske om fler människor bor och arbetar nära kollektivtrafikens stationer och knutpunkter."
[Översiktsplan Stockholm. Stadsbyggnadskontoret, 1997]

"Det är uppenbart att en avsevärd volymtillväxt [av bilismen] inte är förenlig med ett bärkraftigt samhälle. [...] Om en bärkraftig utveckling eftersträvas, måste med andra ord transportvolymerna på något sätt begränsas. [...] Den övergripande slutsatsen i denna studie är att ett bärkraftigt transportsystem för Sverige, med ett något ökat fritidsresande jämfört med idag, förefaller möjligt att förverkliga till omkring år 2040. För att möjliggöra detta krävs emellertid en kraftig satsning på förbättrad teknik, samt att dagens trender med ökande transportvolymer för godstransporter, arbets-, tjänste- och inköpsresor vänds."
[FÄRDER I FRAMTIDEN. Transporter i ett bärkraftigt samhälle. KFB-rapport 1997:7]

"Dagens bilism, som vi känner den, är ett "icke hållbart" system. Även med andra bränslen kan inte alla länder ha en bilism som västvärldens. Lösningen ligger delvis i teknikutveckling, men också i att resa förnuftigare, effektivare och kanske mindre."
[Vart leder vägen. Vägverket, sept. 1997]

Under punkt 77 i den så kallade vitboken om den framtida gemensamma transportpolitiken inom EU, utgiven i december 1992, konstaterar EU-kommissionen:

"Den nuvarande trafiksituationen i många stadskärnor och tätorter har snart nått sin yttersta gräns eller är nära att göra det. Ytterligare utbyggnad av väginfrastrukturen i sig kan knappast lösa problemet, hur nödvändig den än tycks vara i vissa områden."

I SIKA:s (Statens Institut för Kommunikationsanalys) rapport Storstaden och dess transporter beskrivs ett scenario där kollektivtrafiken byggts ut för 10 miljarder och vägsystemet byggts ut för 30 miljarder kronor med bl.a. Norra Länken, Österleden, Essingeledens brommagren och Klarastrandsleden i två plan. Trots de relativt omfattande kollektivtrafikåtgärderna ökar biltrafiken med nio procent, jämfört med referensscenariot utan utbyggnader. Beräkningarna av trängsel och flaskhalsar visar att

"utbyggnaderna är otillräckliga för att bibehålla dagens framkomlighet i vägnätet. Ytterligare investeringar i vägkapacitet skulle krävas för att uppväga den beräknade ökningen av biltrafiken. Enligt rapporten är det troligen omöjligt att finna utbyggnadsobjekt som är så kraftfulla att framkomlighetsproblemen försvinner. Under rusningsperioden finns en stor uppdämd efterfrågan på att få genomföra resor med bil. Om de mest påtagliga framkomlighetshindren byggs bort visar resultaten att den ökade efterfrågan tar i anspråk denna nya kapacitet samt att det skapas nya flaskhalsar i andra delar av vägnätet."

(Se figurerna 1 och 2 i bilagan.)

Vidare konstateras i rapporten att

"De utbyggnader som antagits ske i detta scenario är omfattande. Det är svårt att tro att samtliga dessa utbyggnader skulle kunna realiseras, och ännu mindre sannolikt är det att detta skulle kunna ske inom de närmaste 10-12 åren."

och

"Att lösa trängselproblemen i Stockholm genom utbyggnader av vägsystemet framstår alltså som orealistiskt."

Vi vill på det bestämdaste uppmana Vägverket

  • att sluta agera som en stat i staten

  • att behandla fyrstegsprincipen som mer än en läpparnas bekännelse

    samt

  • att ta till sig SIKA:s slutsatser och rekommendationer.

I avvaktan på väl genomarbetade svar på de tre första frågorna måste naturligtvis all planering för nya vägbyggen upphöra.


Förutsättningar och principlösningar

Under punkten "Förutsättningar" på sidan 5 skriver Vägverket:

"PROJEKTMÅL. Förstudien skall lägga fast mål för projektet och för det fortsatta arbetet." Därefter räknas sju mål upp, vilka sägs utgöra utgångspunkten för arbetet. Dessa förefaller delvis överlappande, möjligen även delvis oförenliga. I vart fall framgår inte hur de uppgivna målen skall vägas mot varandra, inte heller om man tänker sig att gamla mål skall kunna tas bort från listan eller nya läggas till. Inte heller framgår vilken status man tillmäter de transportpolitiska målen eller de nationella miljökvalitetsmålen (till vilka även måste fogas EU:s krav och normer inom dessa områden).

På sidan 9 i samrådsunderlaget har man hunnit fram till vad man kallar "NÅGRA TÄNKBARA PRINCIPLÖSNINGAR". Här återfinner vi - givetvis, eftersom detta måste ingå i en studie av föreliggande slag - Nollalternativet (ALTERNATIV A), d.v.s. situationen utan en östlig förbindelse. Om detta är inte mycket att säga.

ALTERNATIV B utgörs av en "ny inre kollektivtrafikring ". Figuren är grovt ritad, men synes föreställa Södra Länken, Essingeleden och (den icke existerande) Norra Länken, sammanbundna av en förbindelse raka vägen från Ropsten till Nacka. Exakt vad Vägverket avser med detta alternativ är höljt i dunkel. I vilken rimlig mening av ordet kan det sägas vara en ny inre kollektivtrafikring? Har man tänkt sig att dra Tvärbanan längs den angivna vägen? Vill man konvertera bilfiler till bussfiler? Har man över huvud taget tänkt - eller har man bara lagt in det här alternativet som dekor och utfyllnad?

Vi ser förvisso utbyggnader och förbättringar av kollektivtrafiken som synnerligen angelägna, men vi tror inte att Vägverket är rätt instans för att planera och genomföra sådana. Att sätta bocken till trädgårdsmästare är sällan en god idé.

Alternativ B kan således inte uppfattas som ett seriöst alternativ med Vägverket som avsändare.

ALTERNATIV C synes uppvisa betydande likheter med varianter av Centraltunneln, vilka diskuterades för några år sedan, i samband med den Sigurdsenska utredningen. I vilken mening detta alternativ skulle kunna uppfylla (de provisoriska) projektmålen är oklart: som ett sätt att binda ihop Nacka/Värmdö och nordostsektorn förefaller det synnerligen felplacerat. Alternativens detaljeringsgrad är förvisso låg, men det finns all anledning förmoda att Verket planerar minst en infart till staden längs denna sträckning. Att detta inte skulle bidra till att avlasta innerstaden eller att förbättra miljön och säkerheten är uppenbart.

Alternativ C kan således inte uppfattas som ett seriöst alternativ i Vägverkets händer.

ALTERNATIV D: Detta är det alternativ till vilket Verkets alla förhoppningar sedan många år är knutna. Här återfinner vi, i väsentligen oförändrat utförande, det gamla Österledskonsortiets plan - den plan som konsortiets lobbyister lyckades sälja in till Dennisförhandlarna, trots att bl.a Vägverket vid flera tidigare tillfällen varit helt ointresserat av en östlig avslutning av "Hästskon". Här finns ingen anledning att gå in på historiken; den finns att hämta på adressen http://www.stockholm.snf.se/urtidarleden/ledtext.html och bifogas detta yttrande. Däremot finns all anledning att erinra om den artikel som under rubriken "Ringens felande länkar" publicerades i tidskriften Väg- och vattenbyggaren nr 1, 2004. [Biläggs vårt yttrande.] Artikeln är, intressant nog, författad av Projektledaren för "Östlig förbindelse", Hans Jenefors, och det privata Österledskonsortiets dåvarande projektchef, Per Olof Sahlström - samme Sahlström som sedermera anställdes av Vägverket för att sköta upphandlingen av "Dennisvägarna". Vi bifogar artikeln, och ger här några citat:

"Kvar att färdigställa är då resterande delar av Norra Länken och Österleden - den östliga förbindelsen som skall sluta Ringen."

"Anpassning till lagstiftningen om nationalstadsparken behöver genomföras i samråd med berörda myndigheter." [Endast Alternativ D berör Nationalstadsparken. Vår anm.]

Här kan det vara på sin plats att erinra om Ringens/Österledens ursprungliga syfte: att i samband med ett OS 2004 knyta ihop OS-byn och diverse arenor med en ringled. En avsevärd markvärdesstegring/fastighetsutveckling kunde förväntas från utbyggnaden av Sickla/Hammarby Sjöstad, delar av Djurgården (bl.a. Husarviken) och den s.k. Japanskrapan vid Norrtull. Österledskonsortiet, med Skanska i spetsen, kontrollerade i princip hela frågan i gott samarbete med Vägverket och vissa moderatpolitiker.

Att alternativet skulle få en förödande effekt på Djurgården, såväl under byggtiden som under drift står helt klart (se bl.a. senaste MKB för Österleden.). Ladugårdsgärde kommer att dränkas i buller från de 100.000 fordon - av vilka en stor del fortsätter längs Tegeluddsvägen, Lindarängsvägen, Valhallavägen, Oxenstiernsgatan och Strandvägen - som varje dygn tänks passera den öppna trafikplatsen i Borgens närhet. Då infartsleden väl står klar, följer exploateringen av Ladugårdsgärde.

Vi ser alltså hur väglobbyn och dess samarbetspartners inom Vägverket redan beslutat vilket alternativ som skall komma ut som segrare ur förstudien. Vi konstaterar också att Sahlström och Jenefors avslutar sin artikel med att kasta till exploatörerna ett fett köttben:

"Södra Länken har en budget av 8 Mdr. Östlig förbindelse har kalkylerats till 13 Mdr."

Mycket intressant är att Hans Jenefors, vid samrådsmötet i Norra Latin den 28 oktober i år, först över huvud taget inte ville kännas vid kostnadsuppskattningen 13 miljarder, sedan påstod att det inte gjorts någon ny uppskattning, utan att Stockholmsberedningens 8.5 miljarder fortfarande gäller, för att slutligen hävda att de 13 miljarderna var ett korrekturfel - egentligen skulle det stått 8.5 Mdr!!

Kanske beror korrekturfelet på 4.500.000.000 kronor på att Vägverkets projekt regelmässigt blir mycket dyrare än beräknat (genomsnittlig fördyring 86 procent enligt Riksrevisionsverket). Beloppet är således att betrakta som normala felräkningspengar i Vägverkets värld, där på tretton år Södra Länken gått upp från 2.2 Mdr till minst 8 Mdr och Norra Länken från 1.89 Mdr till åtminstone 6.4 Mdr. Kanske är skälet den här gången att man låtit tunnelarean svälla okontrollerat: från en tvärsnittsarea på 65-70 kvm i Tunnelstandard för Österleden har tvärsnittet enligt artikeln nu vuxit till c:a 100 kvm ...

Märkligt nog tycks man inom Vägverket inte ha noterat att Österleden - efter vad som måste förutsättas ha varit en grundlig utredning - faktiskt redan avförts från dagordningen. I Vägverkets publikation 2003:146 Nord-sydliga förbindelser i stockholmsområdet skriver man nämligen under rubriken MOTIV FÖR ATT EJ UTREDA VIDARE:

"Österleden: Uppfyller ej projektets ändamål. Avlastar inte infartsleder. Ökar inte tillgängligheten i södra regionhalvan. Utgör inte förbifart för långväga trafik. Stärker inte regionala tillväxtcentra."

Dessa slutsatser kan naturligtvis inte förbytas i sina motsatser inom mindre än ett år.

Alternativ D är således redan avskrivet av Verket och utgör därmed inte ett seriöst alternativ.

Vad som återstår är alltså ALTERNATIV E. Här ser vi - åtminstone i den östra dragningen - en sträckning av leden, som berör de områden i stockholmsområdet, där bilberoendet är som störst: Nacka/Värmdö, Lidingö och Djursholm/Danderyd. Detta är det enda av alternativen som äger någon trafikteknisk logik: här leds trafiken mellan sydostsektorn och nordostsektorn verkligen utanför innerstaden.

Alternativ E innebär inte - som Alternativ D - att leden blir en matarled till innerstaden, med tillhörande allvarliga trafikproblem på stora delar av Östermalm och Gärdet. Den har dessutom den stora fördelen att planerna på Norra Länken kan skrinläggas. Norra Länkens ojämförligt viktigaste funktion (bortsett från att generera arbetstillfällen på Vägverket och vinster åt byggföretagen) är nämligen att betjäna Lidingö. Eftersom trafiken från Lidingö enligt uppgift inte har start eller mål inne i Stockholm, utan är en ren förbifartstrafik, skulle en dragning enligt Alternativ E vara betydligt mer effektiv. (Den resterande trafiken på Norra Länken är väsentligen hamntrafik. I och med att såväl container- som petroleumhanteringen snart flyttar från Stockholm bortfaller stora delar av hamntrafiken. På något längre sikt kan även finlandstrafiken förväntas flytta till uthamnar. Då kan Lidingövägen förvandlas till en lokalgata, helst med Tvärbanan på egen banvall.)

Alternativ E kan således vara intressant, under förutsättning att medborgarna, lyhört representerade av sina politiker i stat och kommun, anser det väsentligt att ge motorvägar en ökad bit av den offentliga kakan, på bekostnad av vården, skolan och omsorgen. Alternativet förutsätter givetvis att man väljer att bortse från effekterna av ökad trafik, ökad trängsel, ökad drivmedelsförbrukning och ökade utsläpp med tillhörande hälsorisker och klimatproblem.

Möjligen kan man tänka sig, med hänsyn till Stockholms förväntade expansion, att Alternativ E skulle kunna bytas mot ett Alternativ F, där förbindelsen dras ännu längre österut, mellan Värmdö och Bogesundslandet (givetvis med anslutning av Lidingö). Denna lösning måste förstås utredas under det fortsatta arbetet. Det troliga är dock att någon större avlastning av innerstaden inte uppnås med vare sig Alternativ E eller F. En bättre utformning av Essingeleden skulle förmodligen leda till en betydligt större avlastning. Denna möjlighet bör därför, om Vägverket trots allt framhärdar i att utreda förbindelsen, tillföras utredningen som Alternativ G.

Bäst för såväl miljön och hälsan som för de statliga och kommunala finanserna är dock att hela projektet omedelbart läggs ner. Låt oss kalla det vid dess rätta namn - Höstlig förblindelse - och ge det en snabb och anspråkslös begravning.


För Nätverket Rädda Djurgården - Stoppa Österleden,

Förbundet för Ekoparken och Djurgården-Lilla Värtans Miljöskyddsförening


Claes Trygger, Tekn Dr

Artillerigatan 78

115 30 STHLM

claes@trygger.nu