04-04-21

Synpunkter från Förbundet för Ekoparken på utkast till MKB för Värtan-Frihamnen-Loudden

Stockholms hamnar påverkar Parken på ett flertal sätt:

• Hamnen gränsar omedelbart till Parken vid Kaknäs och Ropsten. Verksamheter i hamnen påverkar Parken genom utsläpp, buller, trafik och synintryck.
• Den största källan till påverkan är den omfattande trafik som hamnen skapar. Ett järnvägsspår - Värtabanan - skär tvärs igenom Parken. Det är föremål för upprustning och förstärkningsåtgärder som riskerar stora värden i Parken. Omfattande lastbilstrafik går genom Parken på Lindarängsvägen och Lidingövägen. Denna trafik är ett tungt vägande skäl för att bygga Norra länken tvärs igenom Parken.
• Farligt gods transporteras ofta genom Parken. Mycket farliga incidenter har ägt rum med tankbilar med gas.
• Även buller och synintryck är viktiga att beakta. De mycket höga byggnaderna i Frihamen (silo och Ariadne hotell) syns över vida delar av Södra Djurgården och Ladugårdsgärde.
• Vägar och järnvägar innebär hinder för spridning av växter och djur och påverkar därför den biologiska mångfalden i Parken.

Av dessa skäl finner Förbundet för Ekoparken det angeläget att granska den föreliggande MKB:n för Stockholms hamn. Vi gör det i förhoppningen att MKB:n och den efterföljande processen förutsättningslöst och med stort allvar ska undersöka alternativ till dagens omfattande hamnverksamhet, d.v.s. i första hand uthamnar för godstrafik.

Vissa infrastrukturfrågor låter sig inte hanteras inom den tvångströja som Stockholmsregionens länsindelning utgör. Till dessa frågor hör planering av flygplatser och hamnar med alla de sekundära effekter dessa inducerar. Exempelvis är det naturliga uppsamlings- och leveransområdet (det s.k. upplandet) för Arlanda flygplats långt större än Sigtuna eller ens Uppland. På samma sätt förhåller det sig med Stockholms hamn: mindre än tio procent av det gods som passerar Värtan och Frihamnen har start eller mål i Stockholms län, medan däremot omkring hälften har det inom en cirkel med radien 15 mil. En tredjedel av godset transiteras till kontinenten. Endast en mycket blygsam del av hamnverksamheternas miljöpåverkan uppkommer således i själva hamnområdet. Denna omständighet gör att hamnfrågor inte längre på ett meningsfullt sätt kan hanteras lokalt. Som Förbundet för Ekoparken framhöll redan i sitt yttrande över RUFS, krävs här i själva verket ett samarbete mellan ett flertal länsstyrelser. Vidare gäller att en förutsättningslös prövning av de regionala hamnfrågorna måste utgå från en strategisk miljöbedömning, SMB (tidigare även känd som strategisk MKB, planMKB eller MKB för PPP (planer, program och policyfrågor). Internationellt används vanligen termen Strategic Environmental Assessment, SEA.). Syftet med en sådan är att

• undvika låsningar, som innebär att alternativa prövningar aldrig kommer till stånd
• identifiera kumulativa effekter, d.v.s. flera åtgärders samlade påverkan
• identifiera förebyggande åtgärder för att undvika eller minimera negativ påverkan på mark- och vattenresurser

Förbundet för Ekoparken konstaterar att någon SMB inte föreligger. I stället har Stockholms Hamnar AB valt att gå direkt på den andra fasen: framtagandet av en miljökonsekvensbeskrivning (MKB). Detta är en synnerligen allvarlig brist i den nu påbörjade miljöprövningen av regionens hamnar. Förbundet menar att berörda aktörer måste ta sitt ansvar och starta om processen genom att upprätta en SMB.

En MKB skall innehålla

• ett nollalternativ (vad som händer om inga åtgärder vidtages)
• konsekvenserna av det sökta alternativet (i föreliggande fall en betydande expansion)
• redovisning av konsekvenserna av en alternativ lösning.

• Utkastet till MKB ger en förtjänstfull beskrivning av dagens situation, där de flesta aspekterna på hamndelen Värtan-Frihamnen-Loudden redovisas. Denna beskrivning - av vilken framgår att såväl antalet anlöp som godsomsättningen och antalet passagerare under perioden 1998-2002 visar en vikande tendens - utnämns därefter till nollalternativ. Detta är inte i självklar överensstämmelse med Miljöbalken. Där utgörs nollalternativet snarare av den prognosticerade utvecklingen, under antagandet att inga ytterligare investeringar vidtages.

  En allvarlig svaghet med det föreliggande utkastet är att många viktiga avsnitt f.n. saknas. Förutom ett seriöst alternativ (uthamnarna) och bilagorna 7 t.o.m. 10 gäller detta bl.a.

  • Avsnitt 5.6: Uppgifter om mark- och fastighetsinnehav (ytor (absolut och i relation till byggnadsytor för hamnens egentliga verksamhet), verksamheter och inkomster av fastigheter (hyresnivåer och hyresintäkter).
  • Avsnitt 8.1: Bedömningar.
  • Avsnitten 10.1 och 10.2: Grundvatten-, jord- och bergförhållanden.
  • Avsnitt 10.5: Partikelproblematiken.
  • Avsnitt 12: Resultat av miljöundersökningar (mark, sediment, buller, luft ....)
  • Avsnitt 13: Luftföroreningar. Spridningsberäkningar. Förorenat vatten. Buller och bullerbekämpning. Natur- och kulturmiljö. Riskanalys.
  • Avsnitt 14: Konsekvenser av transporterna genom skärgården och genom innerstaden. (Jmf punkterna under avsnitt 13.)
  • Avsnitt 15: Sammanfattning.

  Vi menar att utkastet till MKB pressats fram och presenteras alldeles för tidigt. Det vore rimligt att anordna ett ytterligare samrådsmöte då ett komplett utkast föreligger.

• Det av SHAB sökta alternativet innebär - helt i strid med historiska data - en betydande ökning av verksamheten i området:
  • Godsomsättningen tänks öka till 3.8 miljoner ton enhetsgods och 550.000 ton torrbulk per år.
  • Containerhanteringen bedöms kunna fyrfaldigas - från omkring 35.000 TEU till 150.000 TEU.
  • Antalet passagerare, inklusive passagerare från kryssningsfartygen, bedöms kunna öka från dagens 3 miljoner till 5.4 miljoner per år.
  • Kembulk, d.v.s. petroleumprodukter, planeras - i strid med kommunfullmäktiges beslut om avveckling av Louddens oljehamn - ungefär fördubblas till 2.2 miljoner ton per år. (Analogin med kärnkraftsfrågan är slående: "Gärna avveckling, men först en rejäl utbyggnad." Vart detta leder har vi sett ...)

  Vilka utredningar dessa prognoser baseras på redovisas av naturliga skäl inte. Såvitt vi kunnat se finns heller inget stöd bland referenserna för de sökta mängderna.

  De prognosticerade ökningarna av gods- och passagerarflöden leder till kraftiga trafikökningar. Exempelvis förutses en ökning av lastbilar/släpfordon/trailers från 82.000 år 2002 till 230.000, antalet personbilar antas växa från 210.000 till 350.000 och antalet bussar från 8.000 till omkring 25.000. Antalet järnvägsvagnar fördubblas från 29.000 till 58.000 om året. Det är mycket svårt att tro att denna ökning skall ge utsläpp som, tillsammans med utsläppen från övrig trafik, håller sig inom miljökvalitetsnormernas gränser.

• Situationen blir mycket bekymmersam då vi kommer till frågan om alternativa lokaliseringar. Här intar nämligen Hamnen, åberopande en icke redovisad bedömning av Länsstyrelsen (vilken uppges vara baserad på MB 17 kap), den ståndpunkten att hamnverksamheten redan är prövad. Som skäl anges att hamnen låg på samma plats och bedrev i stort sett samma verksamhet då Miljöbalken trädde i kraft (den 1 januari 1999) som den gör idag. Enligt SHAB är det därför endast eventuella ökningar av verksamheten som behöver miljöprövas. Dessutom anser Hamnen att endast hamnens verksamhet, inte med denna förknippad land- och sjötrafik inom eller utom hamnområdet, behöver miljöprövas. Förbundet för Ekoparken menar att hamnledningens tolkning av MB knappast är i överensstämmelse med lagstiftarens intentioner.

  Med utgångspunkt i tolkningen ovan menar Hamnen att "alternativ lokalisering" skall tolkas endast som omflyttning av verksamheter mellan befintliga hamndelar. En beskrivning av konsekvenserna utlovas till den slutliga miljökonsekvensbeskrivningen.

  Förbundet för Ekoparken menar att Hamnen genom denna tolkning undviker att ställa (och besvara!) ett antal synnerligen relevanta frågor - frågor som borde behandlats i en SMB:

  • Bör en stor del av den finska utrikeshandeln (två tredjedelar av handeln mellan Sverige och Finland går med färjorna!) gå via Stockholms känsliga skärgård?
  • Bör denna verksamhet finansieras genom skattefri eller lågskattad droghandel?
  • Bör stora delar av trafiken fortsätta längs Stockholms (enligt en utredning av Vägverket) farligaste gata, med betydande hastighetsöverskridanden och med dispens från miljözonens krav?
  • Bör detta ske, trots att endast en mycket liten del av godset är destinerat till Stockholm, medan ungefär hälften skall till andra delar av Mälardalen och en tredjedel är på genomresa till kontinenten?
  • Bör stora mängder petroleumprodukter (170 tankbilstransporter varje dag på Valhallavägen) och farliga kemikalier färdas samma väg, trots att den absolut största delen har målpunkter utanför Stockholm?
  • Bör Nationalstadsparken användas för en betydande del av dessa transporter?
  • Bör Stockholms skärgård byggas om för att tillåta allt större fartyg?
  • Bör alla dessa verksamheter i stort sett fördubblas inom den närmaste femårsperioden?
  • Bör Sveriges och Stockholms skattebetalare betala för de miljöskador trafiken ger upphov till?
  • Bör stockholmarna fortsätta att subventionera en hamnverksamhet, som går med tiotals miljoner i förlust varje år? Detta trots att EU-kommissionen starkt förespråkar den s.k. User Pays Principle, d.v.s.att användaren - inte skattebetalarna - skall betala de faktiska kostnaderna!
  • Bör skadliga och förlustbringande godstransporter genom skärgården och staden prioriteras framför tusentals nya bostäder i Värtan-Frihamnen-Loudden?

  Förbundet för Ekoparken anser att det finns goda skäl att tro att svaren på de flesta av dessa frågor är nekande. Några exempel belyser saken:

  • Före Estoniakatastrofen svarade den skattefria försäljningen - vilken utgör omkring två tredjedelar av Silja Lines omsättning - med råge för hela den redovisade vinsten för rederiet; såväl passagerar- som godstrafiken var alltså olönsam.
  • Färjetrafikens skadeverkningar är betydande. Den samhällsekonomiska kostnaden för Finlandsfärjornas avgasemissioner uppgick för tio år sedan till ungefär 150 miljoner kronor; om även övriga färjor skulle räknas in blev kostnaden 215 miljoner. Till detta kommer (svårberäknade) kostnader för erosion.
  • Riskerna för fartygskollisioner och andra olyckor är uppenbara med nuvarande stora färjor i trånga farleder. Ett av de allvarligaste tillbuden inträffade den 13 augusti 1991, då färjan Wellamo med 960 ombordvarande var några sekunder från att kollidera med den fullastade tankern Tärnfjord med 18 man och 9.000 ton bensin ombord.
  • På morgonen fredagen den 13 februari 1998 var en gasollastad tankbil en hårsmån från att explodera på Tegeluddsvägen. Ditkallade brandmän räknade med att lämna platsen i kistor.
  • Inom Sjöfartsverkets projekt INMISJÖ har den tidigare så kritiserade Rödkobbsleden återuppstått under namnet Horstensleden. Ingreppen i naturen är dock desamma som förut. Hamnen önskar tillstånd att ta emot fartyg med en bruttodräktighet av upp till 155.000. (Som jämförelse kan nämnas att Silja Europa har en bruttodräktighet av knappt 60.000 registerton, Silja Symphony är på 58.300 ton, Crystal Harmony på 49.400 ton medan Titanic var på 46.000 ton. Gamla Birger Jarl från 1953 är på 2.800 ton ....)
  • Värtajärnvägen tvärs igenom riksintresset Nationalstadsparken avses användas för betydligt utökade transporter av bl.a petroleumprodukter. Detta har redan fått konsekvenser inte blott för Parken utan även för planeringen av Albanoområdet. MKB för järnvägen har även visat på en hittills obeaktad risk för grundvattenskador i Nationalstadsparken: Banverket har meddelat Norra Länkens planerare att de under inga förhållanden får orsaka grundvattenförändringar i området. I så fall förstörs rustbädden. Tydligen föreligger här en (potentiell) konflikt mellan väg och järnväg.
  • Enligt en hot- och riskutredning från Försvarsdepartementet är en kemikalieolycka med toxiska kemikalier i tätbebyggt område den svåraste olycka som kan drabba Sverige. Vid tillsynskontroller under 1999 visade det sig att 25 procent av de kontrollerade transporterna av farligt gods hade så allvarliga brister att omedelbart körförbud utfärdades.
  • Stockholms kostnader för den tunga trafiken längs Valhallavägen redovisas inte. Det är dock ett känt faktum att redan en 36 ton långtradare skadar vägen nästan lika mycket som 10.000 tunga personbilar; för en 60 tons långtradare handlar det om samma påverkan som av ungefär 50.000 personbilar.
  • Stockholms Hamnar AB redovisar en bokföringsmässig vinst i storleksordningen 50 miljoner per år. Verkligheten är dock nedslående: kärnverksamheten, d.v.s. själva hamnverksamheten, går i själva verket med tiotals miljoner i förlust. Den redovisade vinsten uppkommer genom fastighetshantering: hamnen arrenderar mark av Gatu- och fastighetskontoret till långt under marknadspris men arrenderar i sin tur ut den till marknadspris till andra - mer eller mindre hamnanknutna - aktörer.
  • Alternativkostnaden ("opportunity cost") för att inte exploatera Värtan-Frihamnen-Loudden för bostäder och kontor uppgår till flera hundra miljoner kronor om året. Dessutom innebär dagens situation att tung industriverksamhet i ett centralt och attraktivt läge - i den senaste översiktsplanen utpekat som (Stockholms största) stadsutvecklingsområde (areal: drygt 94 hektar) - prioriteras på bekostnad av bostäder.

  Vi menar vidare att det förhållandet att Värtan-Frihamnen-Loudden är en allmän hamn utgör en försvårande omständighet. På flera ställen i MKB understryks nämligen att detta innebär allvarliga inskränkningar i rådigheten: hamnen är skyldig att ta emot de fartyg som önskar anlöpa, oberoende av miljöprestanda och oberoende av de fartygsanknutna vägtransporternas miljöprestanda. Hamnens enda styrmedel utgörs av de differentierade hamnavgifterna.

  Vi bör inte heller underlåta att lära av utländska erfarenheter:

  • Hamnverksamhet flyttas ut från stadskärnan till mer perifera områden. Så har skett i t.ex. Helsingfors och London.
  • Oljekatastrofer har under de senaste åren förstört hundratals mil stränder, medfört omfattande, svårsanerade och oerhört dyrbara miljöskador, slagit ut fisket och turismen och t.o.m. inneburit allvarliga avbräck för ekonomin i hela regioner. Det räcker att påminna om de välkända katastroferna med Exxon Valdes, Erika och Prestige. Att Östersjön fortsätter att leva farligt p.g.a. de ryska transporterna med undermåliga fartyg utgör inget alibi för Sverige: målet bör vara att helt få bort petroleumhanteringen från detta känsliga innanhav - inte att fördubbla den.

Förbundet för Ekoparken drar följande slutsatser av det ovanstående:

Som grund för ett rationellt beslutsfattande i den komplicerade och länsgränsöverskridande hamnfrågan krävs

1. En aktuell godsflödesundersökning och en realistisk prognos (eller ännu hellre några scenarier) för de kommande tjugo, trettio åren.

2. En inventering av regionens hamnar, från Gävle i norr till Norrköping i söder och inkluderande hamnarna i Mälaren.

   Dylika inventeringar har tidigare gjorts. Det har då visat sig att flera av regionens hamnar redan har, eller med begränsade investeringar kan skaffa sig, betydande ledig kapacitet. Det finns ingen anledning tro att situationen skulle vara en annan idag.

3. En utredning om den sannolika utvecklingen då det gäller Finlands- och Baltikumfärjorna.

   Finlandstrafikens lönsamhet är dålig. Att verksamheten över huvud taget går runt beror på Ålandsundantaget, och de bisarra riterna vid Långvik. Inget tvivel torde råda om att antalet färjepassagerare i hög grad påverkas av Östersjöländernas sprit- och tobaksskatter. De kommande svenska sänkningarna av alkoholskatten kan därför förväntas få stora konsekvenser för rederierna. På några års sikt är det rimligt att räkna med en tydlig uppdelning i gods- och passagerartrafik. Eftersom det knappast är lönsamt att transportera transitgods i låg fart genom smala och slingrande farleder med hastighetsbegränsningar kan vi förvänta oss specialbyggda godsfärjor av höghastighetstyp, gående utomskärs mellan uthamnar. En försiktig beräkning visar att detta skulle spara åkerierna åtminstone 200 miljoner om året.

4. En förutsättningslös lokaliseringsutredning, utförd av ett oberoende konsultföretag, med ingångsdata enligt ovan.

   En dylik utredning måste göras utgående från ett samhällsekonomiskt perspektiv. Detta innebär att hänsyn måste tas till kostnader för

   • statliga och kommunala investeringar i ny infrastruktur
   • utsläpp av föroreningar
   • buller
   • intrång
   • olyckor

   Vad beträffar olyckor måste hänsyn tas till såväl förväntad kostnad per tidsenhet som till värsta fall ("worst case scenarios"). Anledningen är att vi här har att göra med olyckor med mycket liten sannolikhet, men med mycket stora konsekvenser - om de inträffar. Att då bara räkna med väntevärden är irrelevant och missvisande.

   På motsvarande sätt måste naturligtvis alla intäkter beaktas, bl.a. Stockholms exploateringsvinster vid alternativ användning av hamnområdet.

För Förbundet för Ekoparken

Richard Murray, ordf.