2004-04-07

Överklagande av detaljplan för Norra Länken, delen Norrtull-Roslagstull, Vasastaden i Stockholm, Dp 2000-12936-54, inkl vägverkets MKB för hela Norra Länken

För Förbundets medlemsföreningar Norrmalms Hyresgästförening och Östermalms Hyresgästförening överklagar härmed Förbundet för Ekoparken Stockholms Kommunfullmäktiges beslut att antaga detaljplanen Dp 2000-12936-54 och yrkar att Länsstyrelsen måtte undanröja detsamma.

Fullmakter bifogas.

Sammanfattning av skälen för överklagande

Förbundet anser

• att planen innebär ett flertal intrång i parklandskap och naturmiljöer, vilket gör den oförenlig med lagen om Nationalstadsparken (miljöbalken 4:7)
• att riskerna för att Bellevueparken skall skadas genom byggande av en jordtunnel är så stora att ett beslut i enlighet med förslaget är liktydigt med ett olagligt intrång i parklandskap och naturmiljö
• att genom bygget överskrids minst två miljökvalitetsnormer (kväveoxid och partiklar) vilket bör vara tillräckligt för att stoppa detaljplanen
• att den föreliggande miljökonsekvensbeskrivningen inte uppfyller lagens krav att förslag ska jämföras med alternativa lösningar och utformningar
• att en jämförelse med Cedersdalsalternativet utfaller till dettas fördel

• En precisering av vägprofilen, alternativt jordtäckningens tjocklek, måste göras, som ger ett tillräckligt utrymme för jordtäckning ovanpå tunneln - en meter är inte tillräckligt, tunneln måste gå djupare. Hur djupt är ej utklarat och måste först utredas.
• Program för hur skulpturerna i Carl Eldhs ateljé skall klaras måste presenteras.
• En geologisk analys av grundvattenförhållandena i Bellevueberget och hur man skall klara eventuella punkteringar av grundvattenbassänger utan att växtligheten tar skada måste läggas fram.
• Vägverket skall åläggas ett omfattande kontrollprogram som dag för dag gör det möjligt för allmänheten att följa bygget på Internet.

Intrång i parklandskap och naturmiljö

Följande intrång i parklandskap och naturmiljö kan noteras:

• Söder om Stallmästaregården kommer 15-20, mestadels mindre träd, att avverkas (s. 88 i MKB). Det är ovidkommande att dessa ligger inom lagakraftvunnen plan i Solna. Alla konsekvenser av det föreliggande förslaget skall beaktas. Träden står i nationalstadsparken på en rest av Generalsbacken (s. 94 i MKB) och hör till det historiska landskapet.

• På f.d. bensinstationstomten med intilliggande parkeringsytor och banvall avverkas c:a 40 mestadels unga träd. Dessa träd, liksom de i föregående punkt nämnda träden, står i ett område som betecknas som en viktig, men svag biologisk spridningsväg i Nationalstadsparkens ekologiska infrastruktur (se karta s. 96 i MKB).

• Förorenat vatten (drän- och dagvatten) kommer att ledas ut i Lilla Värtan inom Nationalstadsparken och risk finns att detta gäller även annat förorenat vatten, t.ex. från tankbilsolyckor. Spolvatten avses ledas ut i Lilla Värtan men det är oklart hur detta vatten ska avskiljas från drän- och dagvatten. Hur brandvatten ska hanteras anges inte. Vattenprogrammet upprättades 1994, d.v.s. innan lagen om Nationalstadsparken trädde i kraft och beaktar således inte dess krav (s. 154 i MKB).

• Trafikvolymen kommer att öka kraftigt på Roslagsvägen, som går tvärs igenom Nationalstadsparken. Nollalternativet räknar med 70-75.000 bilar/dygn på sträckan Frescati norrut. Med förslaget växer denna trafik till 90-95.000 (s. 60-61 i MKB).

• Kvävedioxidhalten ökar på tre ställen inom Nationalstadsparken: Stallmästaregården, Frescati (Baron Rålambs väg) och Storängsbotten (Fiskartorpsvägen) jämfört med nollalternativet (s. 130 i MKB).

Riskerna för intrång är alltför stora

Jordtunneln

Utöver ovan nämnda intrång riskerar bygget av Norra Länken enligt förslaget att göra ett mycket stort intrång i Bellevueparkens centrala del genom den valda byggnadstekniken. För att undvika att bygga tunneln uppifrån förutsätter detaljplanen att tunneln byggs underifrån i en s.k. jordtunnel. Liknande teknik har använts i andra sammanhang men måste bedömas utifrån de speciella förhållandena i just detta fall. En särskild utredning har gjorts av konsulter åt Vägverket (Jordtunnelutredning 2003, Vägverket 2003-07-04). Denna utgår från Arbetsplan för Norra Länken (fastställd 2000-12-15), vilken även ligger till grund för föreliggande detaljplan. Utredningen visar att Vägverkets projektering är orealistisk:

• Jordtäckningen blir utomordentligt tunn. Enligt den vägprofil som redovisats i Arbetsplanen blir jordtäckningen i den västra delen, på en sträcka av 90-100 m, mellan 2 och 5 meter (a.a. s.6). Det är inom utrymmet på 2-5 m ovanpå tunneltaket som jorden skall säkras för att tunneln skall kunna byggas. Detta kan ske med endera av tre metoder:
  
  1. jetpelare
  2. borrade stålrör
  3. tryckning med sköld.
• Beträffande jetpelarmetoden sägs att "Inga erfarenheter finns av horisontella jetpelare med så liten jordtäckning över jetpelarna, ner mot ca 1 m, som i detta projekt." (s.14, a.a.) "Risk för genomslag på grund av närhet till markytan." (s. 15 a.a.) anges som en metodfråga som måste lösas. P.g.a. närheten till markytan kan inte jordskiktet säkras med en valvkonstruktion utan måste vara plant. "Inga relevanta referensprojekt har återfunnits (vid litteratursökning)." (s. 15 a.a.)
  
• Beträffande metoden med borrade stålrör sägs "att man måste beakta risken för bortspolning av mer material än vad som motsvarar rörens volym" (s. 20 a.a.), vilket skulle kunna göra att marken kollapsar. Metodfrågeställningar som måste klaras ut är "Risk för genomslag på grund av närhet till markytan.", hur man skall hantera "Förekomst av hinder i jordmassorna, block eller fyllnadsrester." och "Borrning av mikrotunnlar och rör med liten jordtäckning." (s. 25 a.a.) Vidare påpekas att "Referensprojekten visar att borrningen av rören kan ge upphov till vissa rörelser i jorden." (s. 26 a.a.)
• Beträffande tryckning med rektangulär stålsköld sägs att "schaktsektionen blir extra hög" (s. 28), d.v.s. att man kommer ännu närmare markytan. "För att förhindra att det tunna jordtäcket ovanpå tunnelfronten skall följa med vid tryckning trycks successivt med framdriften en bentonitslurry ut på utsidan av övre delen av formen som ett smörjmedel." (s. 31 a.a.) "Om stora block påträffas vid tunnelfronten bidrar, förutom rören enligt ovan, hydrauliskt styrda luckor i skölden till att bilning eller mycket försiktig sprängning kan göras med endast en liten öppning mot sprängplatsen." (s. 32 a.a.) Risken är således stor att skölden för med sig block och fyllnadsrester och därigenom river upp markytan. En ytterligare risk är att bila eller spränga bort delar av block som ligger i markytan utan att dessa faller ned.
• Att detta inte är något litet problem framgår av att det längs den aktuella delen av tunnelsträckningen finns "fyllning, som består huvudsakligen av friktionsmaterial som till största delen utgörs av sten, grus och rikligt med block." (s. 6)
• Problem som är gemensamma och måste lösas är risken för att tunneln rasar in i fronten när tunneln grävs och att grundvatteninträngning gör tunnelbotten och väggar instabila. Schaktbotten ligger "mellan drygt 2 och 5 m under grundvattenytan." (s. 8)
• Sammanfattningsvis sägs:

  a) "Inget projekt med samma förutsättningar, vad gäller jordförhållanden och geometri, som vid den aktuella jordtunneln har påträffats." ( s. 35)

  b) Trots nyss nämnda friskrivning anser konsulterna att jordtunneln kan genomföras men att "Vägprofilen bör dock sänkas."

Det är värt att observera att Vägverket bedömde att det skulle vara möjligt att bygga en jordtunnel med ett ännu tunnare tak - ned till ½ m jordtäckning! - i den utformning av tunneln som regeringsrätten underkände. Vägprofilen i den utformningen gick ännu högre. Man bör därför inte hysa någon större tilltro till Vägverkets förmåga att projektera denna jordtunnel.

I detaljplanen regleras varken vägprofilen eller jordtäckningens tjocklek. Den lämnar således öppet för Vägverkets egen bedömning. Vägverket har inget intresse av att undvika intrång sedan detaljplanen väl vunnit laga kraft. Vägprofilen alternativt jordtäckningen måste därför anges i detaljplanen och det på ett sådant sätt att en betryggande marginal gives för jordtäckningen. Av handlingarna framgår inte varför man inte sänkt vägprofilen mer jämfört med tidigare förslag. Eventuellt finns hinder av en art som gör att detta är omöjligt. Om så är fallet bedöms således riskerna för intrång vara alltför stora av konsulterna i Jordtunnelutredning 2003, som anger att vägprofilen bör sänkas. I första hand bör detaljplanen därför avvisas. Om den ändå godkänns måste den villkoras av en sänkt vägprofil och större jordtäckning.

Carl Eldhs ateljé

Sprängning av tunneln under Bellevueberget riskerar att förstöra skulpturerna i Carl Eldhs ateljé. Ett stort antal av skulpturerna är av gips och är därför i det närmaste omöjliga att flytta, samtidigt som de är mycket vibrationskänsliga. Något program för hur skulpturerna skall klaras har inte presenterats. Att vibrationerna är ett stort och allvarligt problem, vilket kommer att få konsekvenser på flera områden, framgår bl.a. av att föreståndaren för Fysikcentrum/AlbaNova uttalat att ingen verksamhet inom nanofysiken kommer att kunna äga rum under byggtiden.

Risk för att grundvattennivån sänks

Sprängningar i Bellevueberget riskerar att punktera någon grundvattenficka och därmed att slå ut växtlighet, i första hand större träd på berget. Någon geologisk analys av Bellevueberget har inte presenterats, ej heller har något program för att förhindra grundvattenutsläpp presenterats.

Olagligt stort risktagande

Vägverket bör åläggas att göra Kontrollprogrammet tillgängligt för allmänheten på Internet

Med tanke på projektets risker måste bygget övervakas minutiöst. Det räcker inte med Vägverkets egen kontroll. Dagliga rapporter rörande grundvatteninträngning, sättningar i marken, skador på vegetation etc. måste göras tillgängliga för allmänheten, så att bygget kan stoppas omedelbart om villkoren för bygget inte uppfylls.

Miljökvalitetsnormer överskrids

Miljökvalitetsnormerna för luftföroreningar, i synnerhet normerna för kvävedioxid och partiklar är bindande - inte riktvärden - och gäller fullt ut från 2006-01-01. För att de nya, strängare, gränsvärdena skall kunna innehållas överallt i staden, krävs sannolikt en hel del inskränkningar i bilismen, inte utbyggnader för mer bilar.

Vi vill, i anslutning till det föregående, påminna om att det i miljöbalkens 5 kap 3 § sägs att "Vid planläggning skall kommuner och myndigheter iaktta miljökvalitetsnormer" och att det i samma lag, 16 kap 5 § sägs: "Tillstånd, godkännande eller dispens får inte meddelas för en ny verksamhet som medverkar till att en miljökvalitetsnorm överträds (vår kurs.). Verksamheten får dock tillåtas, om verksamhetsutövaren vidtar sådana åtgärder att olägenheterna från annan verksamhet upphör eller minskar så att möjligheterna att uppfylla miljökvalitetsnormen ökar i inte obetydlig utsträckning."

Det torde knappast vara nödvändigt att i detta sammanhang påminna Länsstyrelsen om att det i Nationalstadsparken inte är tillåtet att byta försämringar inom en del av parken mot förbättringar i en annan del.

Vidare noterar vi vad som meddelas i 2 kap i PBL: "2 § Planläggning skall, med beaktande av natur- och kulturvärden, främja en ändamålsenlig struktur och en estetiskt tilltalande utformning av bebyggelse, grönområden, kommunikationsleder och andra anläggningar. Även en från social synpunkt god livsmiljö, goda miljöförhållanden i övrigt samt en långsiktigt god hushållning med mark och vatten och med energi och råvaror skall främjas. Hänsyn skall tas till förhållandena i angränsande kommuner. Planläggning får inte medverka till att en miljökvalitetsnorm enligt 5 kap. miljöbalken överträds (vår kurs.)."

Halten av kväveoxider kommer att överskrida normen vid tunnelmynningen vid Haga Södra i Nationalstadsparken och vid Roslagstull. Partikelhalterna (PM₁₀) kommer att överskrida normen i ungefär samma utsträckning som tidigare och förvärras vid tunnelmynningarna. Någon redovisning av konsekvenserna för Roslagsvägen på sträckan Frescati norrut, där trafiken kommer att öka kraftigt, gives inte. Även om en stängning av Björnnäsvägen under andra omständigheter skulle kunnat betraktas som en del av planen, skulle en minskning av avgasutsläppen längs denna väg inte motiverat en dispens ens om det här inte varit fråga om Nationalstadsparken, eftersom miljökvalitetsnormerna inte överskrids där idag. Genom byggandet av Norra Länken ökar den samlade biltrafiken och därmed miljöpåverkan. Antagandet om en 25-procentig minskning av partikelhalten genom ospecificerade åtgärder är ren gissning.

Miljökonsekvensbeskrivningen uppfyller inte lagens krav

För att kunna bedöma en detaljplans miljökonsekvenser måste den föreslagna detaljplanen jämföras med andra alternativ. Den fråga en miljökonsekvensbeskrivning skall ge svar på är, vilka effekter åtgärderna i detaljplanen får, jämfört med att göra något annat.

Syftet med miljökonsekvensbeskrivningar är att försöka lösa en uppgift (att bygga bostäder, förbättra kommunikationer eller något annat) med minsta möjliga uppoffring av miljö. Detta är skälet till att miljöbalken stadgar följande:

"12 § Förordning (1991:738) om miljökonsekvensbeskrivningar

En miljökonsekvensbeskrivning skall innehålla en motiverad redovisning av alternativa lokaliseringar och utformningar (vår kurs.) samt uppgifter om konsekvenserna av att den sökta åtgärden inte vidtas."

Således skall en MKB innehålla såväl ett nollalternativ (konsekvenser av att den sökta åtgärden inte vidtas) som konkurrerande alternativ (alternativa lokaliseringar och utformningar).

Den presenterade MKB:n gäller en detaljplan. Bestämmelserna enligt PBL rörande MKB är mindre krävande. Men eftersom detaljplanen har bäring på ett riksintresse som regleras i miljöbalken bör MKB:n givetvis uppfylla miljöbalkens krav. Det är ju endast genom hantering av ärenden som faller under andra lagar, såsom PBL, som miljöbalkens stadgande rörande nationalstadsparker och dess krav på en MKB kan få någon rättsverkan.

Den föreliggande MKBn redovisar bara ett förslag. Den nämner att andra alternativ utretts men avfärdats. Detta kan inte betraktas som en miljöbeskrivning av dessa alternativ. För att uppfylla kraven på en MKB skall dessa alternativ jämföras med det föreliggande förslaget punkt för punkt: kostnader, plankonsekvenser, samhällsekonomiska effekter, miljöpåverkan m.m. Detta saknas helt och hållet i föreliggande MKB. Det är egendomligt att det alternativ som utretts så grundligt, Cedersdalalternativet, inte jämförs med föreliggande detaljplaneförslag. Cedersdalsalternativet är ett realistiskt alternativt förslag, som är väl utrett, och som därtill efterfrågats i den politiska beslutsprocessen, men detta analyseras inte och jämförs inte med det förslag som nu läggs fram. Enbart på denna grund måste den föreliggande MKB:n och detaljplanen underkännas.

Cedersdalsalternativet var huvudalternativ fram till 1990 då byggandet av den s.k. Japan-skrapan motiverade framtagandet av Bellevuealternativet. Cedersdalsgatsalternativet är därför väl utrett och förprojekterat. Senast studerades detta alternativ på uppdrag av Stockholms kommun 1990 (Cedersdalsgatan, utredning, Vägverket 2000:0027).

Till den tidigare framlagda, sedermera underkända detaljplanen för Norra Länken, delen Norrtull-Roslagstull (Dp 91069), hörde en miljökonsekvensbeskring omfattande tre A4-sidor (daterad 1993-06-24). Den senaste miljökonsekvensbeskrivningen, hörande till Dp 2000-12936-54, är på 182 sidor. Miljön tillmäts således en avsevärt större betydelse idag än för tio år sedan. Trots den högre ambitionsnivån i den nya MKB:n är den sämre. Den tio år gamla miljökonsekvensbeskrivningen föregicks av en förberedande MKB, daterad den 30 december 1992. I denna (vilken utgjorde bilaga till förslaget till översiktsplan för Norra Trafikbandet) jämförs, tämligen utförligt, två alternativ till sträckning av länken, dels med varandra, dels med ett nollalternativ i vilket inga utbyggnader gjorts. I föreliggande MKB, däremot, görs ingen seriös jämförelse av förslaget med alternativa dragningar. Den fullt realistiska möjligheten, framförd i flera utredningar, att förlägga länken under Cedersdalsgatan avfärdas på några få rader.

En jämförelse skulle kunna utfalla på följande sätt:

• Kostnaderna anges vara 500 mnkr högre i Cedersdalsalternativet. Vägverket (2000:0027) angav en totalkostnad på 4.500 mnkr i prisnivå år 2000. Merkostnaden skulle således vid denna tidpunkt ha varit 11 procent. Kostnaderna för Norra Länken har ökat kraftigt. Den beräknade totalkostnaden angavs i december 1991 (i dåvarande penningvärde) till 1.890 mnkr (svarande mot 2.250 mnkr i prisnivå september 2002); i avtalet mellan Vägverket och staden från september 2002 är kostnaden uppe i 6.200 miljoner. Samma kostnad angavs ett år senare (Genomförandebeskrivning, s. 4). Mot Cedersdalsalternativets merkostnad - som därigenom torde ha minskat till 8 procent - skall ställas Bellevuealternativets mycket komplicerade och oprövade byggnadsteknik, som - i likhet med omständigheterna kring Hallandsåsen - kan visa sig bli många gånger dyrare än beräknat.

• Byggtiden angavs i Vägverket (2000:0027) till ett år mer för Cedersdalsalternativet än för Bellevuealternativet. Då angavs byggtiden för det sistnämnda alternativet till 2004-2008, d.v.s. till mellan 4 och 5 år. Idag anges byggtiden till mellan 6 och 7 år (Genomförandebeskrivning Dp 2000-12936-54, s. 2). Det finns anledning förmoda att byggtiden förlängts p.g.a. det komplicerade bygget av jordtunneln. Det är således möjligt att Cedersdalsalternativet nu har den kortare byggtiden. Till detta bör läggas utdragna överklagandeprocesser i Bellevuealternativet, vilka undviks med Cedersdalsalternativet .

• I Vägverket (2000:0027, sid 34: Jämförelse med alternativ Bellevue) görs följande jämförelse: "Efter utbyggnad finns ingen skillnad mellan alternativen med avseende på påverkan på natur- och kulturmiljön inom området eftersom leden är tunnelförlagd och tunnelmynningarna är lika. Någon påverkan på skyddade delar i Nationalstadsparken efter utbyggnad finns sålunda ej i något av alternativen. Inte heller under byggnadsskedet uppstår skada inom det skyddade parklandskapet inom Nationalstadsparken i något av alternativen. Utanför parklandskapet tas skadade och ej skyddsvärda träd ner för byggande av betongtunnlarna i båda alternativen. I alternativ Cedersdalsgatan övervägs en total eller partiell evakuering av Sveaplans gymnasium. I alternativ Bellevue stängs Eldhs ateljé under del av byggnadstiden. I övrigt finns endast marginella skillnader mellan alternativen." Vägverket ser - till skillnad från förbundet för Ekoparken m.fl. - i detta avseende ingen skillnad mellan alternativen och kan rimligen inte på den grunden förorda Bellevuealternativet.

• Störningarna för trafikanter, omkringboende och arbetande under byggtiden har anförts som argument mot Cedersdalsgatslösningen. Som framgår av föreliggande MKB kommer dessa störningar emellertid att bli betydande också i Bellevuealternativet, om också av en något annorlunda karaktär. I Cedersdalsgatsalternativet handlar det om störningar kring denna gata för trafikanter och boende medan det i Bellevuealternativet rör sig om störningar för parkbesökare och boende. Vägverkets förmåga att bemästra trafikstörningar är väl dokumenterad bl.a. vid reparationer av Essingeleden och vid ombyggnaden av Nynäsvägen.

• Slutligen skall de betydande riskerna för intrång och skador på Nationalstadsparken vid jordtunnelbyggandet i Bellevuealternativet ställas mot de ringa riskerna i Cedersdalsgatsalternativet.

Slutsatsen blir att MKB:n måste göras om och då innefatta en seriös jämförelse av det föreliggande förslaget med Cedersdalsalternativet. Detta innebär givetvis att den överklagade detaljplanen måste avvisas.

Richard Murray, ordförande för Förbundet för Ekoparken

Claes Trygger (styrelseledamot FFE)